1960'ların ortalarında kanatların yarış arabalarına dahil edilmesinden bu yana, yarışta hava akışı her şey oldu. O noktaya kadar odak noktası bir arabayı mümkün olduğunca kaygan hale getirmekti; daha az sürtünme düzlüklerde daha fazla azami hız anlamına geliyordu. Daha sonra Chaparral'dan Jim Hall ve Lotus'tan Colin Chapman gibi tasarımcılar bunu yapabileceklerini fark ettiler.arabayı piste itmek için havayı kullanınkavramayı artırıyor ve virajlarda daha hızlı gitmesine olanak tanıyor. O zamandan beri işler aynı değil.
Aerodinamik yere basma kuvvetini bulmak karanlık bir sanat gibi başladı. Kullanımırüzgar tünelleriölçekli otomobil modelleri üzerindeki etkisini simüle etmek henüz emekleme aşamasındaydı, bu nedenle ekipler çoğunlukla pahalı ve bazen tehlikeli pist testleriyle sınırlıydı. Ancak rüzgar tünelleri gece gündüz, yağmurda veya güneşte çalışabilir ve bu süreçte bir arabaya çarpamaz veya sürücüyü yaralayamazsınız (veya daha kötüsü). F1, takımların bütçelerini kısmasına yardımcı olmak için pist testlerini kısıtlamaya başladığında rüzgar tüneli çalışması daha da önemli hale geldi. Sonuç olarak ekipler, izin verilen sınırlı test oturumları sırasında sonuçları doğrulamadan önce modellerle mümkün olduğunca çok çalışacaktı.
Daha sonra hesaplamalı akışkanlar dinamiği (CFD) simülasyonu geldi. Yarışta herkes rakiplerine karşı bir avantaj arıyor ve sonunda hava akışının etkisini bir arabanın sanal modeli üzerinde aslına uygun bir şekilde modellemek mümkün oldu. CFD simülasyonları rüzgar tüneli süresinden daha ucuz olmasının yanı sıra yineleme konusunda da çok daha hızlıydı. Erken tasarım çalışmaları artık tamamlandıSilico'daFormula 1, Dünya Dayanıklılık Şampiyonası, Formula E ve NASCAR dahil çoğu seride pist testleri sıkı bir şekilde kısıtlandığından, rüzgar tünelindeki ölçekli modellerle doğrulanmadan önce.
